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船用燃料油的至暗时刻已过

自OPEC+减产以来,全球产油国正竭尽全力维护原油市场,低油价环境下,以美国、加拿大为首的非OPEC国家也处于大规模被动减产行列之中,原油供给方面已经做出了历史性的减产努力,此外随着全球各国放松疫情管制措施,原油需求或进一步回升之中。船用燃料油作为原油下游成品之一,却面临着尴尬的市场境遇,虽然油价近期不断上涨,布伦特从最低15.98美金上行至33美金,涨幅高达一倍,但国内燃料油价格仅仅从最低点1361元上涨至1620元,涨幅远不及原油。而造成原油与燃料油分化的主要原因还是全球贸易问题,船用燃料油下游市场多为集装箱、干散货以及油轮运输业,在全球疫情仍未见到明显拐点前,船用油贸易量仍不景气,但至暗时刻似乎已过!

干散货业务疲软不堪,新一轮的西部基建预期或有提振

5月17日,中共中央、国务院发布了《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》(以下简称“意见”),意见指出要确保到2020年西部地区生态环境、营商环境、开放环境、创新环境明显改善,与全国一道全面建成小康社会;到2035年,西部地区基本实现社会主义现代化,基本公共服务、基础设施通达程度、人民生活水平与东部地区大体相当,努力实现不同类型地区互补发展、东西双向开放协同并进、民族边疆地区繁荣安全稳固、人与自然和谐共生。

本轮西部基建或与以往不同,是站在战略性的高度下规划出来,或是新一轮的制度红利,目前西部相对于东南沿海而言,基础建设仍存在较大短板,因此作为基建所需原材料无非是铁矿石、钢材、煤炭等大宗商品,因而我们也看到近期国内铁矿石价格已闻风而动,价格大幅上涨。而我国是铁矿石进口大国,干散货的需求增长预示着船用燃油贸易量的提升。 

近期BDI指数连创新低,正处于季节性走弱趋势中,不过按照以往规律来看,夏季至秋季往往是干散货旺季,叠加西部开发预期,预计后市BDI指数能够低位反弹,从而带动船用燃料油贸易需求回升。

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OPEC+减产之后,油运市场不容乐观

随着OPEC+联合减产970万桶/日,以及美国原油产量被动式下降140万桶/日,全球原油供应量已经大幅收缩,造成油轮运输市场需求急速下降,虽然前期疫情导致原油需求减弱,但由于过低的油价,刺激了许多OECD国家囤油储备,因此,海外疫情暴发时期,原油运输需求仍然偏高,也造成了运价一度翻了四倍左右,近期原油价格有所回升,运价指数已跌回原位,因此这也是国内燃料油价格比外盘原油弱势的主要原因之一。

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虽然油运市场近期难言乐观,但是五月份OPEC月报及EIA月报均预示着油价在今年年底或回升至40美金/桶左右,低油价破坏了上游原油投资开发力度,美国活跃钻机数创历史新低,油价即使企稳上涨至40美金以上,要想恢复上游市场的投资仍需要大量时间,因此随着疫情的好转,年底甚至可能造成原油现货相对于期货溢价,供不应求等情况。届时船用油需求也会大幅提升,贸易需求有所增长。

欧洲疫情逐步缓和,集装箱市场见底回升

二季度在疫情影响下,多数国家和地区继续保持了严格的防控举措,国际贸易及物流运输体系仍受到较大影响,中国出口集装箱运输市场货量持续低迷。受此影响,多数航线运价持续下跌,综合指数继续下行。4月运价指数平均值为855.34点,较3月平均下跌4.0%。

集装箱市场租船行情低迷,受航商大面积停航影响,市场运力需求大幅削弱,供大于求情况出现在各个船型板块,租金水平全线下跌。据克拉克森统计,4月份,各船型租金均有不同程度下跌,其中8250TEU、6800TEU和3500TEU船型租金跌幅居前,较3月分别下跌14.8%、9.1%和8.3%。

5月中下旬,欧洲多国的疫情出现持续缓和迹象,部分国家已经逐步着手放松管控措施和出台恢复经济的政策。受此影响,近期欧洲货量呈缓慢恢复状态,而航线运力在各航商持续停航的管控下得到有效控制,供需基本面有所改善。上海港船舶平均装载率在90%以上,部分班次满载。市场运价在上述基本面的推动下继续反弹,即期市场订舱价格上涨。上周上海出口至欧洲基本港市场运价(海运及海运附加费)为831美元/TEU,较5月中旬上涨11.7%。总体来看,集装箱市场正见底回升,预计二季度末船用燃料油有望大幅跟上原油上涨,燃料油的至暗时刻或已过去。

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责任编辑:李国雷

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