当前构成苯乙烯基本面的重要因素中，国内产能产量以及下游产能开工情况变化较为缓慢。而华东港区的到港却波动巨大，尤其是近期两度因为天气情况造成到港滞期，使得到港货物的分析成为近期苯乙烯投资分析中最重要的一环。

2019年11月初时，港口库存一度高达14.85万吨，而之后到港下滑严重，使得港口库存一路下滑，直至12月末才恢复到14万吨的水平。由于今年累库的启动时间甚至要早于去年，市场参与者对于今年华东港区累库幅度存有较高的预期。然而11月以来，接连不断出现到港延期的情况。11月17日当周预期到港4.6万吨，实际到港3.4万吨。11月24日当周预计到港5.2万吨，实际到港4.5万吨。12.1当周预计到港5.18万吨，实际到港4.69万吨。虽然在12月上旬，到港量出现了短暂恢复，但是之后于12月中旬，封航再度出现，短期到港再受影响。

仔细分析近期华东主港库存累库不及预期的原因，不难发现问题的症结并非是船货量的减少，而是船货到港入库的过程中因为天气因素出现了延误。一般来说，天气因素导致的到货不足对于港口库存只是暂时性影响，随着后期到港恢复，总体库存量并不会出现特别大的变化。因此其对价格的影响更类似于短期扰动，对长期价格趋势影响有限，之后到港增多仍然是大概率事件。

中长期时间框架下的到港情况主要可以从季节性到港规律的角度进行分析。从进口量的周期波动情况来看，一般第四季度以及接下来次年的第一季度前半段，货物到港会显著高于其他月份的到港量。外盘检修方面，今年是外盘检修的大年，然而截止第四季度，检修大致都已经结束并且外围厂商也有年底清库的行为，为后续货物到港提供了可能。

此外，从今年1-10月的进口量上来看，国内到港数量高于去年，2019年1到10月总计进口量达到260万吨，超过2018年和2017年的同期水平。其中2019年10月的单月进口量更是达到了40万吨，同期历史上属于绝对高位。因此，我们预期原本就处于季节性高峰的12月，1月也会出现比去年同期更多的到港。同时，由于19年11月、12月多次出现到港延期，之后的集中到港预期会对12月后半段以及2020年的第一季度港口到港带来巨大的冲击。从中期来看，我们预期后续到港会驱动价格下行。

最后，我们尝试分析明年一季度时的格局。此前亚欧套利窗口一度打开，并已经有部分货源得到成交，根据船货到港的一般时间周期，成交的商品预计会在2020年1月到2月之间送到。亚欧货源叠加较高的季节性到港量，预期来年一季度到港货物也将比较充裕。