需求偏弱  供给不畅  成本上涨

2022年上半年，国际干散货航运市场呈现运力“需求偏弱、供给不畅、成本上涨”的特点，其间运价两度冲高回落，6月运价同比有所下降。今年以来，世界经济增长放缓态势明显，国际干散货航运运力需求偏弱，我国主要干散货航运进口量收缩。在地缘政治冲突和疫情冲击影响下，船舶运营效率和有效运力供应受到制约。国际通胀压力整体上升，船用物料和燃料油价格上涨，从成本端对运价形成一定支撑。

上半年国际干散货航运市场回顾

A运价走势

总体运价走势

2022年上半年，国际干散货航运运价呈现两轮“冲高回落”走势，期末运价水平同比下降约三分之一。从反映干散货综合运价水平的BDI指数来看，本期期初和期末点位分别为2285点和2240点，期末点位较去年同期（3383点）下降33.79%，最低和最高点位分别为1296点和3369点；本期点位均值为2279点，与去年同期均值（2257点）基本持平。

第一轮波动周期为1月下旬至4月上旬。1月26日，受我国春节长假、印尼煤炭出口禁令等因素影响，BDI指数达到季节性低点（1296点）。春节过后，在我国钢厂复产、印尼恢复煤炭出口、地缘政治冲突推高国际油价等背景下，市场迎来第一轮上涨，BDI指数于3月14日达到2727点的高位。3月下旬至4月上旬，巴西季节性降雨拖累铁矿石发货，国际原油价格有所回调，欧洲对煤炭的远距离海运需求阶段性降温，BDI指数逐步下降至4月11日的2031点。

第二轮波动周期为4月中旬至6月底。4月中旬至5月下旬，季节性天气影响消退，铁矿石矿山发货量回升，同时欧洲、印度煤炭采购需求增加，南美粮食发运平稳，BDI指数持续上升至5月23日的3369点。5月底以来，受全球经济衰退预期升温、国际油价回落等利空因素影响，煤炭、铁矿石航运需求走弱，BDI指数振荡下行至6月30日的2240点，较去年同期出现明显下降。

细分船型运价走势

上半年干散货航运不同船型运价走势相近，但同比波动情况出现明显分化。因全球铁矿石航运市场总体偏弱，海岬型船（主要运输铁矿石）运价水平低于去年同期。巴拿马型船和大灵便型船波动较为平缓，因煤炭航运需求相对旺盛，这两类中小船型（主要运输煤炭和粮食等）运价水平较去年同期有所上升。

BCI指数（海岬型船运价指数）最高点和最低点分别为4602点和702点，本期均值为2181点，同比下降25%，低于历史均值3196点。BPI指数（巴拿马型船运价指数）最高点和最低点分别为3416点和1765点，本期均值为2764点，同比上涨12%，高于历史均值2197点。BSI指数（大灵便型船运价指数）最高点和最低点分别为3033点和1570点，本期均值为2453点，同比上涨28%，高于历史均值1655点。

B运力供需

运力需求

一是干散货航运需求总体偏弱。

上半年全球干散货航运需求总体偏弱，航运量（以吨计）同比出现收缩。干散货航运需求是全球经济贸易发展的派生需求。今年以来，国际形势复杂严峻，世界经济增长放缓态势明显，黑海地区粮食海运贸易受阻，印度等部分国家和地区对粮食等干散货实施出口限制。在上述背景下，国际干散货航运需求较去年同期有所收缩。据克拉克森研究公司统计，2022年1月至6月，全球干散货航运量月度指数同比增速均值为-2.27%。

二是煤炭航运需求增速高于铁矿石和粮食。

上半年不同货种的航运需求出现分化，铁矿石和粮食航运需求偏弱，煤炭较强。2022年1月至6月，全球铁矿石航运量月度指数同比增速均值为-4.17%，煤炭为-1.72%，粮食为-7.62%。

铁矿石航运量同比增速呈逐月回升态势，但总体弱于去年同期。2月，受我国春节长假停工等影响，铁矿石航运量同比增速达到-9.69%，为上半年最低点。3月，我国钢厂复产带动铁矿石航运量同比增速回升。4月，南半球雨季影响矿山发货，航运量同比增速下滑。5月以来，矿山发货节奏恢复，我国疫情形势好转，推动航运量同比增速再度回升。

煤炭航运量月度增速先降后升，出现大幅波动，目前已接近去年同期水平。1月，印尼宣布禁止煤炭出口，当月煤炭航运量增速降至-24.92%。2月，印尼取消煤炭出口禁令，煤炭航运量增速有所回升。3月以来，俄乌冲突推动原油和天然气价格上涨，欧洲地区对南非和澳洲等地煤炭的需求增加，同时印度煤炭进口需求旺盛，全球煤炭航运量同比增速加快上升，进入5%左右的正增长区间，接近去年同期水平。

粮食航运量增速逐月下跌。2月以来，受俄乌冲突影响，黑海地区粮食航运出口几乎中断，多个国家和地区限制粮食出口，粮食航运量明显收缩，月度航运量增速已下降至-10%，明显低于去年同期水平。

三是我国主要干散货航运进口量明显收缩。

今年以来，受俄乌冲突影响，国际煤价持续上涨。与此同时，我国加大能源保供稳价力度，进口煤价格优势不再，煤炭航运进口量明显萎缩。据海关总署统计，2022年1月至6月，我国煤炭进口量为1.15亿吨，同比下降17.50%。同期我国煤炭航运进口量为1亿吨，同比下降17.54%。

上半年，我国下游需求相对疲软，铁矿石航运进口量有所下降。国家统计局数据显示，2022年1月至6月，我国粗钢累计产量为5.27亿吨，同比下降6.47%。同期我国铁矿石航运进口量为5.29亿吨，同比下降3.90%。

在全球粮食价格高企、国内饲料需求偏弱等因素影响下，上半年我国粮食航运进口量同比减少。2022年1月至6月，我国粮食航运进口量为7432万吨，同比减少6.63%。

运力供应

一方面，运力总量增长放缓。

2022年6月，全球共有12886艘干散货船，运力合计为9.58亿载重吨，运力同比增长3.3%，增速低于近3年月度平均水平（3.61%）。其中，海岬型船共有1930艘，运力合计为3.81亿载重吨，运力同比增长3.25%。巴拿马型船共有2972艘，运力合计为2.41亿载重吨，运力同比增长3.26%。大灵便型船共有3961艘，运力合计为2.24亿载重吨，运力同比增长2.79%。灵便型船共有4023艘，运力合计为1.13亿载重吨，运力同比增长2.84%。

另一方面，运营效率受限。

2022年上半年，全球干散货船舶拥堵情况较往年更为严重，在较大程度上影响了船舶运营效率，制约了运力有效供给。俄乌冲突改变了欧洲等地区干散货航运贸易格局，但这些地区的港口等基础设施短期内难以适应新变化，进而影响了干散货船舶装卸速度，降低了船舶周转效率。2022年1月至6月，全球海岬型船和巴拿马型船在港运力占比均值达到34.79%，高于去年同期的32.83%，处于新冠肺炎疫情暴发以来的高位。

运力成本

2022年上半年，全球通胀压力凸显，船舶保险费、物料费和燃料油价格高位运行，干散货航运成本明显上涨，对航运运价形成一定支撑。

运营成本明显增加。船舶运营成本是指保持船舶适航所发生的经常性维护费用，主要包括船员费、保险费和技术费用（维修保养费、物料及装备费）等。2022年上半年，全球通胀形势严峻，船用物料价格“水涨船高”，地缘政治冲突推高风险溢价水平。波交所运营成本（Baltic Operating Costs Index）指数显示，干散货船保险费和技术费用涨幅明显，分别较去年同期上涨约9%和7%。

航次成本大幅上涨。航次成本是指从事某一具体航程运输任务所发生的费用支出，主要包括燃油费、港口及运河费等。2022年上半年，低硫燃料油价格（新加坡）由年初的631美元/吨上涨至6月底的1131美元/吨，涨幅达到79%；上半年均值达到864美元/吨，同比上涨75%。为对冲快速上升的船燃成本，船东等经营企业采取了降低航速等措施，在一定程度上也限制了船舶运力有效供应。

C航运衍生品

市场规模处于历史高位

2022年上半年，干散货FFA成交量同比有所减少，但持仓量持续增长，市场规模总体处于历史较高水平。据波交所统计，全球干散货船FFA上半年成交量达到113.15万手，同比下降15.24%，日均持仓量达到48.46万手，同比上升27.66%。换手率约为0.02，同比下降31.5%。

图为干散货船FFA年度成交及持仓情况

分船型来看，巴拿马型船FFA市场占比最高，海岬型船FFA次之。上半年，海岬型船FFA成交量达到41.54万手，全市场占比为36.71%，同比下降4.18%，日均持仓量达到16.85万手，同比上升42.31%。巴拿马型船FFA成交量达到47.89万手，全市场占比为42.32%，同比下降28.13%，日均持仓量达到21.62万手，同比上升18.73%。大灵便型船FFA成交量达到22.39万手，全市场占比为19.79%，同比下降2.92%，日均持仓量达到9.24万手，同比上升18.04%。灵便型船FFA成交量达到1.32万手，全市场占比为1.17%，同比增长2.44倍，日均持仓量达到0.75万手，同比增长7.6倍。

分航线来看，一篮子航线FFA是市场主流。以巴拿马型船为例，一篮子航线FFA成交量占比达到99.48%，单航线FFA成交量占比仅约为0.5%。

远期价格与现货价格联系较为密切

干散货船远期运价与现货运价的联动关系较为密切。以巴拿马型船一篮子航线FFA的2022年6月合约为例，FFA每日结算价与波交所现货报价保持较为明显的同涨同跌态势，二者相关系数达到0.63，且前者具有一定领先性。

图为巴拿马型船FFA结算价与现货报价走势

由于FFA合约最终交收结算价为当月现货报价的算术平均值，在进入6月下旬后，6月合约每日结算价逐步收敛于当月最终交收结算价（23101美元/天，相当于BPI指数2700点）。（作者单位：郑州商品交易所）