^{近年来，全球集装箱运输市场发展迅速，2021年，全球跨洋航线集装箱航运总运量已达1.79亿TEU。新冠疫情的扰动增加了全球范围内运价波动的风险，给船运公司、货代和进出口企业带来了更多的价格控制成本，国际市场上推出、发展航运衍生品的呼声渐起。}

图为2021年主要航线集运量同比增速

图为各大主要跨洋航线集装箱运量

图为中国集装箱运价指数（CCFI）

图为波罗的海集装箱运价指数（FBX）

表为国际航运市场各类期货对比

A    航运市场发展

航运市场又称海运市场，由于海上运输具备明显的成本优势，目前全球海运运量占比超过全球贸易运输总量的90%，远高于包括航空、铁路在内的其他运输方式，对全球贸易起到突出作用。集装箱运输是最重要的海运方式，普遍为班轮运输，能够实现货物“门到门”的运输，其贸易金额占到全球海运贸易金额80%以上，对全球贸易、运输都有着显著影响。

近年来，全球集装箱运输市场发展迅速，2021年，全球跨洋航线集装箱航运总运量已达1.79亿TEU。世界集装箱海运航线以东西航线和内贸航线为主，其中最重要的航线是东西方向的远东-欧洲、地中海、远东-北美（跨太平洋）和北美-欧洲、地中海（跨大西洋）航线；我国对外贸易最重要的航线主要是亚欧和亚洲-北美航线。数据显示，与中国出口关系密切的亚欧和亚洲-北美航线在全球集装箱航运总运量中具有较高权重，分别占比13%与10%。从同比增速看，亚洲-北美航线运量2021年同比增长17.96%，增速远超全球水平，成为拉动全球运量上涨的主要力量；亚欧航线运量2021年同比增长8.25%，增速也高于全球水平。2020年年初，由于欧美地区新冠肺炎疫情暴发，亚洲-北美、亚洲-欧洲航线的集装箱运量骤减，后续随着疫情防控相关措施出台，亚洲-北美航线集装箱运量呈现历史性的激增，并在2021年9月达到高点，单月运量达2108300TEU，主要由疫后国内和海外供需恢复错配推动。

集装箱运量的波动呈现明显的季节性规律，通常2月、4月、9月为相对低点，3月、5月、8月、10月为相对高点，这与作为主要商品出口国的中国以及作为商品主要进口国的欧美国情带来的季节性供需变化相关。另外，全球集装箱运输市场也呈现东西向不对称的特点，东-西向航线运量显著高于西-东向航线运量。同时，东-西向航线运量呈现与全球总运量相似的季节性波动，这是因为该向航线即是以中国为出口国、以欧美为进口国的主要航线，与全球货物主要流向基本一致；而西-东向航线运量波动则相对稳定，不呈现明显季节波动。

疫情发生后，航运运价也发生了超历史的波动，代表世界范围内干散货航运市场价格的波罗的海干散货指数（BDI）从2019年9月4日的2518点，上涨至2021年10月6日的5647点，增幅达124%；其中作为干散货运输主力船型的好望角型船运价指数从2019年9月4日的5043点，上涨至2021年10月6日的10475点，增幅108%。实际上，在疫情开始前的2019年7—12月，波罗的海干散货运价指数已处在历史上相对较高的阶段。2020年3—5月，疫情在全球范围暴发导致世界贸易大范围停摆，波罗的海干散货运价指数在当时出现历史低谷，大型船指数跌破零点；而后在海内外疫情恢复节奏不一致、供需错配的节奏下又大幅上涨至历史高位。

作为成品商品贸易的主要运输媒介，集装箱航运市场的运价指数增长更为显著，代表全球集装箱航运运价水平的波罗的海集装箱运价指数（FBX）疫情前基本稳定在1350点，疫情开始后最高曾在2021年9月17日到达到11108.55点，之后逐步回落。上海出口集装箱运价指数（SCFI）从2019年11月22日的765点，激增至2022年1月的5053点，涨幅高达561%，远高于历史水平。其中，SCFI美西航线运价指数由2020年1月的1636点涨至2021年1月的4018点，涨幅达145%；欧洲航线运价指数波动更为显著，由2020年1月的1058点涨至2021年1月的4413点，涨幅达319%。今年以来，全球集装箱航运运价已逐步进入下行区间，弱需求及供给矛盾弱化的背景下市场对运价趋于悲观。疫情的扰动增加了全球范围内运价波动的风险，给船运公司、货代和进出口企业带来了更多的价格控制成本，国际市场上推出航运衍生品的呼声渐起。

B    主要期货产品

大商所集装箱运力期货

大商所集装箱运力期货2019年完成立项，目前该期货合约制度设计方案已基本完成。大商所正按照国务院有关要求，加快集装箱运力期货合约规则的完善和意见征求工作，与相关自贸区和产业各界深化合作，争取尽快实现集装箱运力期货挂牌上市，服务我国海运业发展和海运强国战略。

集装箱运力期货将采取实物交割，以特定航线集装箱运力价格为交易标的。未来，该合约上市后有望成为全球首个以集装箱运力为交易标的，采取实物交割的期货品种。大商所运力期货选取中国-美西航线作为标的航线，规定上海港、宁波港为起运港，洛杉矶港和长滩港为目的港，单位设定1手为1FEU，期货合约月份拟定为1月（或3月）、4月、5月、6月、7月、8月、9月、11月、12月，不设2月及10月合约，规避春节和国庆节假期的影响。

上期所集装箱运价指数期货

2020年11月2日，上海航运交易所正式对外发布上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）。2021年9月，上期所向中国证监会期货监管部提交了集装箱运价指数期货的上市申请，交易标的为上海出口集装箱结算运价指数（欧线），目前已通过国际证监会组织标准审计。

上期所拟推出的集装箱运价指数期货合约的标的为SCFIS指数，该指数由上海航运交易所发布，以现货市场开船后的结算运价为基础编制。SCFIS指数采用各大班轮公司与货代平台后台结算价格数据，理论上更具适用性。由于SCFIS美西与欧洲指数开始统计后，SCFI相关航线指数即停止统计，2020年12月—2021年1月两大指数均有数据，将该时期数据进行比较，二者存在一定差异，且SCFIS指数的波动也相对更大。对比来看，更早出现的SCFI指数由报价产生而不是真实价格，不具有合理权重，样本容量过小，难以反映真实市场状况，作为期货标的难以发挥套期保值效果。

上期所拟推出的集装箱运价指数期货合约的标的航线为欧洲航线，基本目的港为汉堡、鹿特丹、安特卫普、弗利克斯托、勒阿弗尔，由于SCFIS指数中也有美西航线指数，基本港为洛杉矶、长滩、奥克兰，未来也存在推出美西线合约的可能。此外，上期所集装箱运价指数期货采用现金交割形式，与目前市面上各大航运期货相同，在交割上相对便利。

芝商所（CME）集装箱运价指数期货

芝商所原定于2022年2月28日挂牌上市集装箱运价指数期货，但因为监管因素，上市日期有所推迟，正式上市时间仍有待监管部门批准。

CME集装箱运价指数期货选取的标的指数为波罗的海货运指数（Freightos Baltic Index，FBX），该指数由线上货运平台Freightos、波罗的海交易所（Baltic Exchange）共同编制，反映亚洲、欧洲、北美、南美之间12条全球主要航线的40尺集装箱现货运价，包括海运费及相关附加费（燃油附加费、旺季附加费、港口拥挤附加费、运河附加费等）；其价格数据选用的是WebCargo平台实际成交价格，参与者包括货代、班轮公司、货主等，参与者类型多、范围广。

标的航线的选择上，CME主要围绕中国相关航线，分别为中国（东亚）-美西、美西-中国（东亚）、中国（东亚）-美东、中国（东亚）-北欧FBX11、北欧-中国（东亚）FBX12、中国（东亚）-地中海。CME拟定的集装箱运价期货合约交易单位为1FEU，与大商所集装箱运力期货一致，便于客户灵活配置，合约以美元计价。合约期限方面，采用本年度和未来两个日历年的月度合同，在当年12月交易截止后列出新一个日历年的月度合同，其中中国农历春节月份同样会列出，合约期限具有连续性，这可能与CME集装箱运价指数期货还包含美西/欧洲-中国方向航线、主要面向客群不同有关。交割方式上，FBX指数期货采用现金交割，与上期所SCFIS指数期货类似，与大商所集装箱运力期货的实物交割形式不同。

C    期货合约对比

标的物不同、交割方式不同

大商所与上期所、CME推出的集装箱期货品种最大的差异在于标的物的不同，以及由此产生的交割方式的不同。上期所、CME推出的集装箱运价指数期货，其标的物为SCFIS指数与FBX指数，与目前市场上的航运期货相似，采取现金交割的方式，交割流程较为简便，卖方无需参与相关服务的采购过程，其进场意愿相对更强；同时，指数期货对无现货服务需求的客户更为友好，有利于金融商等非航运相关行业的客户进场，增强了市场的流动性。而大商所推出的集装箱运力期货，其标的物为集装箱运力，即服务性质的实物，最终交割也是为实物交割，交割过程较为繁琐，同时交割风险较大，为此大商所设计了多种制度以保证交割的顺利进行。

实物交割形式增强套保有效性，或提升部分产业客户吸引力

实物交割最大的优势在于，将需要集装箱航运服务的买家的集装箱航运价格进行风险转移，下游的中小型货主企业无法像头部企业那样通过与中远海运等船东企业的长期协议来锁定未来集装箱价格，难以控制航运成本风险。

实物交割的集装箱运力期货出台后，可提供给此类企业通过期货锁定集装箱价格进而转移风险的渠道，同时实物交割的方式相比于现金交割对有实际服务需要的产业客户更为方便，也避免了现金转化为实际服务时可能产生的流程风险（如可能出现的服务供给短缺或排队风险以及由于可能出现的交割期价格波动导致套保效率下降问题），对出口商的吸引力相较于现金交割期货更强。

另外，从观感上看，对航运相关行业的客户而言，这种交割形式也更容易理解，参与的意愿更高。从套期保值的有效性来看，以服务实物进行交割的大商所集装箱运力期货显然在期现货价格收敛方面更具优势，套利机制下，合约月期货价格最终会与现货价格收敛。

指数类的上期所、CME运价期货则要求所使用的指数能有效反映现货实际价格水平，这就与相关指数的编制方法相关。

卖方交割要求较高，上游市场具备议价权，可能降低部分交易方兴趣

由于要求实物交割，卖方需要准备实物进行交割，流程较为繁琐，买方可能需为实物支付对卖方造成的一定不便和流动性压力支付溢价，同时保证金也更高，对其造成一定流动性压力。且海运市场的上游船运公司相对垄断，目前具备比较强的长协议价权，期货市场的吸引力尚待验证。

另外，金融企业一般在集装箱航运业务的实操方面相对不熟悉，同时其通常无需相关实物服务，采用实物交割意味着此类机构需在交割日期前进行平仓，可能削弱其操作的灵活性，增加其进入该期货市场的成本。