由于降雨量不如往年同期，干旱持续，影响船舶吃水深度，巴拿马运河管理局近日宣布了限行措施：通行船舶数量的限制被调至每日32艘，低于正常情况下的平均数36艘，且持续至2024年。巴拿马运河当局也从7月开始实施载重限制，要求通行船舶减重40%。巴拿马运河管理局7月底暂时减少了巴拿马型（Panamax）船舶8月8—21日的预约通行时段，可预约的时段从每天23个降到14个（其中超大型船舶10个，普通船舶4个）。直到8月27日，尚有127艘商船在巴拿马运河外等待过闸，较过往雨季最多90艘高出许多，据称目前巴拿马运河平均等待期在9到11天。

巴拿马运河是货船由美国西岸前往墨西哥湾地区与东岸港口的重要贸易水道，是美国贸易的重要枢纽，每年40%运量、价值约2700亿美元的商品必须通过巴拿马运河运输，同时也是亚洲到美东的重要运输通道之一，一旦塞船，美东货物不得不改走苏伊士运河，不仅航程多出7—14天，增加的运输时间与燃料成本最终更可能转嫁在客户及消费者身上。

那么巴拿马运河目前情况如何？这次事件又对集运市场有什么影响？本文将就这两个问题进行探讨。

巴拿马运河横穿巴拿马地峡，是连接太平洋和大西洋的重要航运通道，对本世纪的世界贸易和商业发展都有深远的影响。其不但影响了世界贸易格局，刺激了发达国家的经济增长，还成为世界许多偏远地区经济扩张的主要动力。它的出现使得从亚洲到美西、美西到美东的海运不必绕道麦哲伦海峡，大大节省了通行时间。举例来讲，一艘载满货物的船只从美国东海岸经巴拿马运河航行至日本可节省约4800公里（3000英里）。巴拿马运河的限航毫无疑问会对国际贸易造成冲击。

巴拿马今年春季和夏季的降雨量是2000年以来最低的。而现在本该是巴拿马最潮湿的季节。但目前来看，巴拿马运河主要部分Gatun Lake已经进入历史水位低谷。截至8月27日，Gatun Lake的水位仅为79.58英尺，远低于平均水平，原本宽阔的河道也随之收窄，从宽度上限制了船只的通行。而船闸系统的驱动需要消耗大量的淡水，所以低水位不仅限制了通行船舶的重量和大小，也变相限制了单位时间内船舶的通行数量。巴拿马运河的限航措施也是由此而来。

巴拿马运河的限航又对集运市场有什么影响呢？首先，就2022年巴拿马运河过境船舶种类占比来看，集装箱船是通过巴拿马运河的第二大类船，占比达21.7%，仅次于干散货船。所以巴拿马运河的限航必将极大地影响集装箱船的通行。其次，美国和中国分别为2022年巴拿马运河过境货量排名前二的始发地和目的地，所以无论是从美国或中国出发的集装箱船，还是要去到美国或中国的船舶，通行时间都会相应地延长不少，进而减少市场有效运力，从而反向支撑运价。最后，吃水限深也会使得超大型集装箱船无法通行或者集装箱船所装货物减少。一批本来只需要运输一次的货物，现在可能就要运输两次。这就加大了对集装箱船的需求量，进而推涨了运价。

事实也的确如此，在8月初，巴拿马运河管理局第一次发布限行公告后，美西航线和美东航线的运价（以宁波出口集装箱运价指数（NCFI）为例）就分别环比上涨了10.71%和8.31%。即使是在货量减少、运价下跌的当下，巴拿马运河的限行也是维稳北美航线运价的因素之一。美东航线的运价上涨是因为供应端受到限制，供不应求，而美西航线的运价上涨则是因为部分货主选择先将货物运至美西，再通过内陆运输运至美东，以此减少时间成本和附加费成本（运河附加费），所以美西航线的需求端因巴拿马运河限行增长了不少。

预计在未来一年内，巴拿马运河塞船都会成为维稳，甚至使得集运运价增长的因素之一。而另一重要航运通道—苏伊士运河，目前也受到巴拿马运河塞船影响。从亚洲运往美东的货物除了有走太平洋—巴拿马运河这条路线以外，还有反向通过苏伊士运河—大西洋的路线。所以目前苏伊士运河的通行需求也有一定的上升。如果巴拿马运河塞船的情况加剧，使得苏伊士运河的通行需求在未来大增，通行时间延长，那限制的将不仅是美东航线的运力，还有从亚洲到欧洲的运力。可以预见，欧洲航线的运价也会因此而大涨，进而影响到集运指数期货价格的走势。（作者：傅小燕 俞俊臣）