集运指数（欧线）期货主力合约周一冲高回落后，周二录得跌停，为上市以来首次。市场风向为何出现反转？市场关注点又有哪些？对此，记者深入采访了多位分析师。

在方正中期期货高级航运分析师陈臻看来，国庆节后集运指数（欧线）期货出现先扬后抑的行情，涨跌幅均较大，符合集运现货市场大开大合的行业属性。他认为，节后首周市场上涨主要有两方面因素推动：其一，赫伯罗特和达飞轮船在10月初先后宣布将在11月初涨价，并且宣涨幅度较大，其他班轮公司也有意跟进。其二，巴以冲突爆发，市场担忧苏伊士运河通航会受到影响。

但是进入本周，集运指数（欧线）期冲高回落，尤其周二跌幅明显。究其原因，银河期货航运高级研究员贾瑞林表示，一方面周一盘后发布的最新一期现货指数SCFIS欧线报600.40点，较上一周下跌3.7%，环比跌幅扩大，超出市场预期，盘面挤出升水；另一方面，巴以冲突的担忧情绪有所缓和叠加盘面经过国庆节后一周的上涨本身就有回调的压力，导致本周盘面跌幅较大。

“可以看到，此前的反弹本身具有明显的修复性，本周集运市场价格大概率在反弹结束后回归供需面的长期下行逻辑；部分班轮公司的挺价行为收效甚微，集运市场整体订单需求依旧低迷。”国泰君安期货能源化工高级研究员黄柳楠说。

此外，陈臻表示，目前苏伊士运河运转基本正常，巴以冲突仅是阶段性和局部性的，苏伊士运河的运营方埃及和红海主要沿海国家沙特均未卷入其中。而且，苏伊士运河与巴拿马运河并称为“全球两大海运大动脉”，影响苏伊士运河通航不符合各国利益。他认为，在前期利多因素被证伪情况下，虚高的期市逐渐回归理性。

总体来看，南华期货境外市场分析师傅小燕认为，本周集运指数（欧线）期货出现冲高回落是市场看空情绪的一种宣泄，看空的“底气“来自现货运价下跌以及货量偏少。

在陈臻看来，近期市场的主要博弈点就是“11月初宣涨”。虽然11月初涨价基本失败，但是这并不意味着班轮公司会放弃11月下旬至12月的宣涨机会。毕竟年度合约占班轮公司订单比重50%—70%，长协价格是班轮公司全年业绩的“压舱石”。而除了地中海海运之外，其他主要班轮公司均是上市企业，企业营收利润直接影响上市公司股价，因此班轮公司绝不会轻易放弃年度合约谈判的主动权，预计11—12月班轮公司会继续采取减舱、停航、跳港等方式，支撑起即期市场运价。

另外，他表示，未来主导价格最核心的因素依然是供需关系。运力供给端包括新船下水进度，尤其是1.7万TEU以上大船下水进度；需求端包括欧洲经济复苏进度和中欧贸易恢复情况；成本端包括欧盟航运碳税；情绪面包括11月下旬至12月是否会宣涨、巴以冲突在内的地缘政治因素等。

中欧贸易方面，尽管9月中国对欧盟和英国贸易边际好转。然而，9月19日欧盟主席冯德莱恩宣布对进口中国电动车实施反补贴调查。未来博弈点和不确定性包括：此轮调查的最终结果、欧盟是否会将反补贴范围扩大至其他商品、是否会升级为中欧之间贸易摩擦、英国及其他欧洲国家是否也会仿效欧盟对华开启反补贴调查等。

贾瑞林表示，目前集运市场的主要关注点在于，一是船公司11—12月的挺价实际落地幅度和持续时间，二是巴以冲突后续态势是否出现升级，进而导致运输成本提升以及苏伊士运河通行受限。后期主导价格的关键因素包括欧线的实际需求情况和补库节奏、欧线集装箱船的交付情况以及环保趋严背景下船司额外成本的增加。

此外，傅小燕表示，集运指数（欧线）期货的锚是基差。基差对交易者来说是较为确定的，当负基差扩大至200点以上时，尤其是面对主力合约时，市场就有“基差收敛”的交易机会。

傅小燕表示，集运市场四季度迎来传统的需求淡季，而船舶交付却继续进行，集运市场供需失衡矛盾越发尖锐。这就需要关注几个变量的动态变化，一是四季度船公司在空白航班、停航上是否有更严格的措施；二是运力闲置曲线是否明显回升；三是马士基、地中海等船公司是否上调FAK费率，尤其是地中海航运；四是装载率是否能维持在80%以上。

黄柳楠认为，未来半年内全球集运市场运力过剩的格局确定性比较高，叠加2023年四季度至2024年一季度期间，海外尤其是欧洲存在较大的宏观下行压力，EC 在未来半年时间里下行驱动相对明确，因此出现趋势上涨的概率较低。从历史上看，欧线FEU XSI-C运费到达过500美元/FEU以下的水平，对应SCFIS在400点以下。从中长期看，EC2404在交割前的低点距离挂牌价仍有较大空间。