国庆假期后的两周，集运指数（欧线）期货先涨后跌，盘面价格波动加大。在船司提涨预期影响下，10月12日单日涨幅为5.57%。但第二周受SCFIS指数持续下跌影响，期货价格快速冲高回落，10月17日主力及次主力合约跌停，16日及17日连续两日振幅均超5%。随后3个交易日，集运指数期货跌势小幅修复，市场多空博弈依旧剧烈。

上海航运交易所数据显示，截至10月16日，SCFIS（欧线）报600.40点，周环比下跌3.8%。国庆节后首周，上海至欧洲集装箱平均运价在562美元/TEU，较节前下跌6.18%。标的指数与现货价格的持续下跌一度超出市场预期，引发市场的激烈反馈。结合基差来看，17日主力合约EC2404合约负基差一度接近200点，标的指数与盘面价格大幅分化吸引资金入场做多“基差收敛”，带动盘面价格大幅下修。

站在船司视角，长协合约是集运市场份额竞争的基本盘，而传统9月至11月是次年长协换约的重要节点之一，船东通过提高即期价格往往可在次年长协合约创造议价优势。国庆期间，达飞及赫伯罗特宣布在11月初提价至1050美元/TEU 及1000美元/TEU。马士基也于节后首周跟进提价。此轮部分船司的提价预计接近2023年7月下旬的幅度，或难以持续。一方面，从利多端来看，燃料成本攀升以及“碳税”等额外成本的增加一定程度推动船东集体提价意愿。但另一方面，大量新增运力以及需求持续疲软加剧了头部船司的市场竞争。

从运力端来看，目前远东至欧洲航线面临总量过剩以及结构性调控困难两大问题。从总量来看，截至2023年10月，全球集装箱运力规模约为2900万TEU。受2020至2021年全球运力紧张，运费急速飙升影响，2021年集装箱船订单快速上升。目前集装箱船舶建设周期在20—24个月，新船将于2023—2024年集中交付。Clarksons数据显示，2023年全球集装箱新船交付预计将达到200万TEU，2024年集装箱新船交付量预计将在240万—250万TEU。新船的陆续交付持续冲击目前供给过剩的市场。

与此同时，近些年全球新建船舶的大型化趋势对船司运力管控带来极大挑战。根据克拉克森预计，2023年全年船队增速将达到7.4%，12000—17000TEU及17000 TEU以上的超大型集装箱船合计占新船东单接近80%。其中，17000TEU及以上的超大型船舶合计406万TEU，占集装箱船队规模的15%。由于船只体型过大，超巴拿马型船舶无法通过巴拿马运河，同时可装卸的港口相对稀少，导致其适配航线非常有限，因此多数运力均投放至拥有大型枢纽港及深水港的远东至欧洲航线上。加之超巴拿马型高昂的固定成本支出，导致远东至欧洲航线的停航成本及运力调控难度相对更高。

需求端方面，欧洲表观消费改善仍需时间。一方面，我国对欧出口数据显示，2023年9月中国对欧盟及英国出口合计490亿美元，同比下降9.4%，环比上升1.56%，出口金额显示对欧出口仍在筑底。另一方面，9月欧元区经济数据显示欧洲经济仍未修复。最新数据显示，欧元区9月PMI初值为47.1，其中制造业PMI为43.4，继续低于预期，服务业PMI为48.4，三项数据继续处在荣枯线以下。通胀率方面，欧元区9月通胀率按年率计算为4.3%，低于8月的5.2%。其中，能源价格下降4.7%，贡献了主要降幅。但受巴以冲突影响，10月原油价格攀升进一步加剧了欧元区通胀压力。通胀的黏性预计将迫使欧元区延长紧缩政策，进而推迟欧洲消费复苏的时间。

综合来看，船司的运力调控属于短期行为，一定程度加大运价的短期波动，但难以改变集运市场供大于求的长期趋势。从历史经验来看，集运市场供给过剩的消化通常需要5—10年的时间，因而集运指数（欧线）期货长期承压确定性较高。从影响价格的因素来看，欧洲“碳税”及燃料价格攀升背景下，集运指数期货下方存在成本支撑。同时，地缘政治风险扩散带来价格大幅波动的潜在风险。运力过剩、欧洲经济疲软决定了中枢价格中长期下行。鉴于目前盘面价格估值相对偏高，负基差持续维持高位，做多基差收敛仍有较大空间。（作者单位：中银期货）