自2020年以来，在全球新冠疫情的扰动下，国际集装箱海运市场经历了一轮波澜壮阔的周期，从2020—2021年的“一箱难求”运价暴涨，到2022年下半年的集装箱运价塌方式下跌之后，市场逐渐回归理性。

而2023年底爆发的“红海危机”导致红海航线遇阻，运价又经历了一轮暴涨。错综复杂的局势为港航业的发展带来了新的挑战，亦为相关企业的经营带来了诸多不确定性。

“说实话，新冠疫情期间及红海危机期间，对我们产业企业的冲击都是巨大的。不同的是，红海危机期间因为有了集运指数（欧线）期货作为避险工具，我们的损失相对小了许多。”青岛朗东国际物流有限公司总经理李长江向记者表示。

去年11月以来，在新一轮巴以冲突外溢影响下，红海紧张局势对海运市场造成多重风险，运价波动明显加剧。而集运指数（欧线）期货的上市，给企业提供了重要的风险管理工具。

从货代企业的角度来看，李长江表示在有期货工具之前，只能被动接受船公司报价，同时不断压缩自身利润，与其他货代公司竞争客户。有了集运指数（欧线）期货，一方面可以提供价格走势参考，为企业日常经营提供重要的指导；另一方面通过参与套期保值交易，可以转移价格不利的风险，为企业稳定经营带来相当大的帮助。

其中在价格发现方面，期货市场反映了市场对未来价格走势的预期，提供远期价格指导。“对于货代企业而言，可以根据远期价格走势与船公司及货主客户进行运价合约磋商，降低公司的经营成本，以此提升综合运营水平。”

在风险规避方面，根据期货向现货价格回归的特性，货代企业通过买入集运指数（欧线）期货来规避运价上升风险，通过卖出集运指数（欧线）期货规避运价下跌风险，减轻了企业的决策压力，降低了可能遭受的运价波动损失。

具体来看，李长江告诉期货日报记者，2023年12月“红海危机”初步爆发，也门胡塞武装攻击红海运行船只，亚欧航线运价有大幅上涨风险。但当时公司已按照12月下旬即期运价与部分客户签订1月中旬出运50TEU合同，此时毁约可能面临法律风险。

“为了在不出现法律风险的基础上，尽量降低公司可能面临的亏损，我们选择12月下旬在期货市场上买入8手EC2404合约进行套期保值，彼时期货合约当日结算价为1348.6点，而现货市场上海至欧洲基本港运价为1497美元/TEU。”他说。

而后，2023年12月末至今年1月初，随着“红海危机”愈演愈烈，各大船公司绕行好望角造成短期运力短缺、运价大幅抬升，公司于是在2024年1月16日、17日分别将期货头寸平仓，结算价分别为2089.4点、2028.3点，此时的上海至欧洲基本港运价为3103美元/TEU。

“经过核算，现货市场因为运价上涨，公司承担损失金额约人民币56万元，但因在期货市场套保实现盈利29万元，最终净亏损27万元（人民币汇率按照7核算）。得益于在期货市场套期保值的操作，公司较好地转移了运价上涨的风险，将相关亏损降到最低。”

从贸易公司的角度来看，中哲物产集团有限公司相关负责人表示，作为中哲控股集团下属从事大宗商品贸易的业务平台，公司以农产品、能源化工、金属等大宗商品及其制品的批发和零售为主营业务。他表示，公司每年有大量从中国出口至欧洲的集装箱发运需求，需要在海运集运即期市场订舱，面临海运集运出口运价大幅波动的风险。

“运费作为贸易企业出口成本的一环，如果运价大幅上涨，会侵蚀企业利润。”他表示，尤其是红海事件发生后至今，运价出现大幅上涨，中国出口至欧洲的集装箱运价水平明显高于红海危机前，成本上升给企业海运出口带来较大挑战。在此背景下，公司通过参与集运指数（欧线）期货交易，对冲运费上升给公司经营带来的冲击，达到帮助企业风险控制和稳定利润的目的。

具体来看，公司计划在2024年3月向欧洲格但斯克港发运14个集装箱大货柜。2023年12月5日，由于红海局势持续恶化，公司担心后期海运费上涨，于是在EC2404盘面建立5手多单，入场点位为763点。12月下旬，EC盘面上涨至1700点附近，公司认为期货市场盈利可以弥补现货市场亏损时，就平仓了结持仓，实现盈利23.4万元人民币。

今年3月，公司集装箱真实出运价格为3500美元/FEU，14个FEU的出运费用比公司预计费用要高出2.1万美元，约合15.12万元人民币（以人民币兑美元汇率7.2计）。期现两端合计实现套保收益为8.28万元。通过参与集运指数（欧线）期货套保交易，公司用期货端的收益弥补了现货运价上涨时即期市场订舱的损失。